Carlos Verdejo, gerente del taller madrileño Vertrisa S.L., lleva esperando durante más de un mes uno de los faros del Renault Captur de su clienta, pero no llega. Denunciaba en su perfil de YouTube los perjuicios que esto le está suponiendo al taller y a la propietaria del coche, ahora que llega el verano.
Los fabricantes adheridos a ECEC están dirigiendo su investigación a la creación de lo que denominan “neumático verde”, minimizando el consumo de recursos en todos los eslabones de la cadena de valor y empleando materiales reciclados y materias primas naturales.
Algunos fabricantes ya se están orientando en la fabricación de llantas con materiales naturales y reciclados. Para ello emplean distintos tipos de fibras naturales y procesadas a partir de desechos. Asimismo, también están trabajando en el desarrollo de sílice a partir de cáscaras de arroz y caucho natural obtenido del diente de león.
Otro desarrollo sostenible es la tecnología por la que la parte estructural de neumático se fabrica con hilo de poliéster que se obtiene a partir de botellas de PET usadas. Las botellas se clasifican y se limpian mecánicamente. El PET se transforma en granulado y en hilo de poliéster, que sustituye al poliéster convencional de la carcasa. Gracias a ello, un juego de neumáticos estándar para turismo utilizaría el material procedente de unas 40 botellas recicladas.
Los fabricantes de neumáticos adheridos a ECEC están orientando sus desarrollos hacia un concepto verde y emplean casi un 20% de materiales reciclados como botellas PET, acero, carbón, negro de humo de neumáticos desgastados.
El objetivo de este concepto de “neumático verde” es reducir al máximo el consumo de recursos en todos los eslabones de la cadena de valor del neumático, “desde el abastecimiento y la adquisición de materias primas hasta las distintas fases de producción, pasando por las formas de prolongar la vida útil del neumático”, han explicado desde ECEC.
Son neutros en emisiones, tienen más densidad energética que el motor eléctrico, permitirían mantener la infraestructura automovilística de gasolineras en uso. Pero su elaboración es cara y compleja, requieren consumir gran cantidad de electricidad y se pierde mucha de energía en el proceso.
Inventados hace más de un siglo, los combustibles sintéticos han resucitado al calor de la transición ecológica para intentar descarbonizar sectores difíciles de electrificar como el transporte marítimo o la aviación.
Pero en las últimas fechas, esa tecnología ha remontado también en el debate sobre la automoción de la mano de Alemania, que plantea los combustibles sintéticos como salvavidas de los coches con motor de combustión.
Berlín ha bloqueado la normativa estrella de la UE para vetar la venta de coches que emitan CO2 a partir de 2035, sin entrar en el tipo de motorización. Alemania exige más proyección explícita a los combustibles sintéticos o “e-fuels” y no sólo al motor eléctrico
Se basan en un método patentado en 1913 por el Nobel de Química alemán Friedrich Bergius, cuya producción arrancó en 1919 usando carbón bituminoso.
Tuvieron cierta importancia para Alemania en la Segunda Guerra Mundial, pero “no alcanzaron el éxito esperado” y hacia 1939 Adolf Hitler producía “tan sólo el 18 % del petróleo sintético que necesitaba para la guerra”, señala el historiador Álvaro Lozano en su libro “La Alemania Nazi”.
“Permitió ofrecer una alternativa al petróleo, un recurso del cual Alemania apenas sí disponía de reservas propias (a diferencia de lo que ocurría con el carbón). De esta forma, la máquina de guerra nazi pudo operar durante cerca de seis años, sorteando los límites que imponía la geografía”, explica el experto en historia contemporánea Manuel de Moya Martínez.
Se siguieron investigando y fabricando en distintos países en décadas posteriores sin que su producción llegara nunca a despegar, hasta que han vuelto a cobrar protagonismo con la transición hacia una economía sin CO2.
Como materias primas, necesitan agua y carbono. Mediante la electrólisis y empleando gran cantidad de electricidad se descompone el agua (H2O) en hidrógeno “verde” y oxígeno, mientras que el carbono se puede obtener capturando el CO2 que ya ha sido emitido o recuperándolo de la biomasa.
A esa molécula hay que quitarle un átomo de oxígeno para obtener monóxido de carbono (CO). Después, este se asocia con el hidrógeno y se consigue una estructura molecular similar a la del petróleo crudo, que a continuación se refina para obtener un combustible apto para un motor de combustión.
SON CAROS?
A priori sí, pero no se sabe con exactitud porque en la actualidad sólo hay 18 fábricas en el mundo, incluyendo las experimentales, según la Alianza para los Efuels.
Es difícil atribuirles un precio. Según algunos estudios, cuestan diez veces más que la gasolina mientras que otros indican que podrían caer hasta los 4 o incluso los 2,3 euros el litro en 2030.
“No se producen a escala. Se pueden encontrar prototipos pero hoy no puedes comprar gasolina y diésel sintético”, explica Yoann Gimbert, analista del centro de pensamiento Transporte y Medioambiente.
Además, hay muchos tipos de combustibles sintéticos que difieren en su elaboración y su utilización, según se quiera producir e-petróleo, e-diésel, e-gas o e-querosoeno.
La legislación europea prevé introducirlos progresivamente en sectores como la aviación o el transporte marítimo, ya que resulta complicado mover vehículos pesados con un motor eléctrico.
“Deberían priorizarse (…) donde no hay alternativa”, añade Gimbert.
Podrían emplearse en un motor de combustión actual. Pero el desarrollo tecnológico apunta a que serían tan caros que no podrían competir comercialmente con el motor eléctrico u otras tecnologías limpias como las pilas de hidrógeno.
No obstante, el fabricante automovilístico Porsche, filial del grupo alemán Volkswagen, planea instalar una planta piloto de combustible sintético en Punta Arenas (Chile) y escalar después la producción en Australia y Estados Unidos.
“Utilizar un coche con ‘e-fuels’ costaría unos 10.000 euros más que el eléctrico en cinco años (…). Se puede entender por qué Porsche lo haga”, dice sobre ese fabricante de coches de lujo Gimbert, quien agrega que también “la industria del petróleo y el gas tienen gran interés en los combustibles sintéticos”.
Juega a su favor que son neutros en emisiones, tienen más densidad energética que el motor eléctrico, no precisan de tierras raras y permitirían mantener la infraestructura automovilística de gasolineras en uso.
Pero su elaboración es cara y compleja, requieren consumir gran cantidad de electricidad y se pierde mucha de energía en el proceso.
“Establecer estrategias a largo plazo basadas en el motor de combustión interna nos costará mucho más que dinero; nos costará el tiempo que necesitamos con urgencia para desplegar vehículos eléctricos e infraestructura de carga si queremos tener alguna posibilidad de contener la crisis climática”, sostiene la ONG Consejo Internacional del Transporte Limpio.
813.396 unidades matriculadas en 2022 en España, 79.185 son coches eléctricos e híbridos enchufables, es un incremento de casi un 18% con respecto a 2021 (67.134 unidades).
Este aumento de matriculaciones puede deberse a varios factores, como por ejemplo la subida que registraron el precio de los carburantes en 2022; las ayudas de la Unión Europea para la compra de vehículos electrificados; el deseo de los conductores de usar coches menos contaminantes o su necesidad de desplazarse por las zonas de bajas emisiones (ZBE) que entraron en vigor a partir del pasado 1 de enero.
Madrid, Cataluña y Valencia son aquellas comunidades donde se han vendido más coches de bajas emisiones, siendo Madrid la que encabeza el ranking con 39.977 unidades, esto es un 45,5% del total de matriculaciones de electrificados; le sigue Cataluña, con 12.017 unidades (15%) y Valencia, con 6.230 unidades (7,9%).
Tesla continúa siendo la que más vehículos ha matriculado en el 2022, con un total de 4.598 nuevos coches, alcanzando un aumento de 43,2% con respecto al 2021 y consolidándose así como la marca de eléctricos líder en España en los dos últimos años. Otras marcas en el top cinco de los coches eléctricos más vendidos son Fiat, Kia y Citroën.
Algunos recambios de automoción los cuales antes llegaban de un día para otro o en la misma jornada ahora tardan varios días y, en ciertos casos, incluso meses, lo que obliga a retrasar las reparaciones produciendo el colapso en los talleres de reparación de vehículos.
Pero a qué se debe está insólita situación?, Vamos a enumerar los diferentes factores que han hecho llegar a está insólita situación:
Ahora veremos cómo cuidar el sistema de frenado en los meses de invierno y olas de frío intenso.
El sistema de frenado del vehículo consta de múltiples componentes y muchos de ellos están expuestos al polvo, agua, humedad, nieve agua y hielo, por lo que para un óptimo funcionamiento del frenado en invierno conviene asegurar las siguientes partes del sistema
Ahora revisaremos las partes por puntos principales:
El próximo domingo hay convocada una Manifestación pacífica y apolítica contra las normas que impiden el acceso a los talleres a muchos vehículos sin etiqueta medioambiental en Madrid capital el 19 de febrero, a las 11:30 en la Avenida Rafaela Ybarra (junto a la zona de bajas emisiones de la plaza elíptica).
Desde las asociaciones convocantes invitan a empresarios, trabajadores de los talleres y clientes afectados a sumarse a la manifestación.
Las asociaciones exponen las siguientes reindivicaciones en contra de la ZBE:
Asociaciones convocantes:
Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM)
Colectivo Multados Zona Plaza Elíptica (MZPE)
Asociación de Comerciantes Ambulantes de Madrid (ACOAM)
Asociación de Comerciantes de Paseo de Extremadura
Asociación Plataforma Afectados Diésel Euro5 Taxi.
Asociación de talleres de Madrid (ASETRA)
“No desarrollaremos más el diésel en nuestros coches particulares”
Uno de los anuncios más relevantes de lo que hasta ahora ha dado de sí el Salón del Automóvil de Ginebra, ha sido el de Toyota afirmando que a partir de finales de este mismo año dejarán de vender en Europa automóviles diésel. Sí lo seguirán haciendo para vehículos comerciales.
“No desarrollaremos más el diésel en nuestros coches particulares” y esta tecnología será “progresivamente eliminada en 2018” en el mercado europeo, declaró Johan van Zyl, presidente de Toyota Europa, en la víspera de la primera jornada para la prensa del Salón del Automóvil de Ginebra.
Toyota apuesta desde hace tiempo por la implantación de la tecnología híbrida en los automóviles, una tecnología que ha crecido un 45% en 2017 en Europa, siendo a día de hoy según las cifras de la marca cuatro de cada diez matriculaciones europeas (en España la proporción es menor).
La compañía de coches Mitsubishi acaba de hacer una llamada a revisión, según publica la entidad de consumo Aecosan, del modelo Montero V80 y V90, producido entre los años 2007 y 2012.
El problema estaría, según explica la enseña, en un fallo producido en los infladores del airbag del lado del conductor y el pasajero durante el despliegue de este dispositivo, ya que se podrían liberar fragmentos metálicos del contenedor durante este proceso, causando posibles daños a los pasajeros.
Por este motivo, la empresa B&M Automóviles España ha comunicado a las autoridades de consumo el problema de este vehículo y ha anunciado que contactará con los clientes de los automóviles afectados para sustituir los infladores averiados.
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