¿Cómo es la ITV en los coches eléctricos?

AEMA-ITV explica cuál es la diferencia en el proceso de inspección técnica de un coche eléctrico frente a uno de combustión

  • A los coches eléctricos, lógicamente, no se les realiza la prueba de control de emisiones. El resto de las pruebas es similar pudiendo cambiar alguna particularidad para modelos concretos.
  • Debido a las diferencias existentes entre el sistema eléctrico de impulsión y el sistema térmico convencional, hay una pequeña adaptación de la prueba de motor, y siempre que sea posible, se hacen comprobaciones sobre la batería y el cableado.
  • El control de desgate de neumáticos es un punto importante a controlar en la ITV de eléctricos porque, al cambiar la tracción del vehículo el comportamiento del vehículo y desgaste de los mismos, puede ser muy diferente respecto a los vehículos de combustión.
  • En 2022 se matricularon más de 38.200 eléctricos en Madrid. Esa cifra representa el 44 por ciento de los matriculados en toda España.

Al igual que el resto de vehículos, los coches eléctricos también están obligados a pasar la ITV, “una inspección necesaria para certificar que los vehículos cumplen con las normativas de seguridad vigentes para garantizar una circulación segura”, afirma el presidente de AEMA-ITV (asociación de ITV de Madrid), Jorge Soriano.

A priori, no existe un protocolo establecido en la reglamentación para la prueba de estos vehículos, por lo que los puntos a comprobar son los mismos que un vehículo de combustión: carrocería, luces, neumáticos, suspensiones y frenos. Por supuesto, están exentos de la revisión de la prueba de emisiones de ruidos y de gases contaminantes.

Diferencias en la ITV de un eléctrico:

Debido a las diferencias existentes entre el sistema eléctrico de impulsión y el sistema térmico convencional, hay una pequeña adaptación de la prueba de motor, y siempre que sea posible, se hacen comprobaciones sobre la batería y el cableado.

Desde AEMA-ITV, explican que en algún modelo se encuentran diferencias en la prueba de frenos, “ya que en algunos casos hay que realizarla bajo unas condiciones específicas para que el vehículo no detecte que existe un error al girar un solo eje”.

Por su parte, si las baterías de los eléctricos están visibles o accesibles se hace una inspección visual del estado y fijación de las mismas, comprobando también que no tenga fugas de electrolito. Además, de forma visual al igual que se comprueba en los vehículos de combustión la existencia del tapón de combustible, en los eléctricos de forma visual para comprobar que la toma de carga del vehículo no esté suelta y sea accesible, el equivalente al chequeo del tapón de combustible de los vehículos de combustión.

De forma adicional, los técnicos de AEMA-ITV informan que, en función del modelo del vehículo, algunos ofrecen la opción de incorporar testigos de chequeo en el cuadro del vehículo para poner en alerta al conductor de cualquier problema al encender y apagar el vehículo, siendo un ejemplo común la presencia de testigo “Ready” si el vehículo está en condiciones de inicial la marcha, o testigo de alerta si la temperatura de las baterías es elevada.

El control de desgate de neumáticos es un punto importante a controlar en la ITV de eléctricos porque, al cambiar la tracción del vehículo el comportamiento del vehículo y desgaste de los mismos, puede ser muy diferente respecto a los vehículos de combustión.

AEMA-ITV sostiene que los coches eléctricos suponen un avance en el mundo de la movilidad, pero no tener la ITV en vigor puede incrementar el número de accidentes.  “Uno de los fallos detectados en vehículos eléctricos al pasar la ITV es el desgaste del neumático por la propia tracción del vehículo”, recoge el director del departamento técnico.

Estos datos reflejan que independientemente del tipo de coche, el capítulo de ejes, ruedas, neumáticos y suspensión sigue siendo una de las principales razones por la que los vehículos obtienen una inspección técnica desfavorable. De hecho, según datos aportados por Archivo de Vehículos de la Comunidad de Madrid a AEMA-ITV, el pasado mes de enero, el 30,33% de inspecciones rechazadas de vehículos no eléctricos en la capital se debía también a fallos en neumáticos y suspensión. “Un capítulo sobre el que hay que seguir trabajando tanto en eléctricos como en el resto de vehículos en virtud de la seguridad ciudadana”, sostiene Soriano.

“Llevamos más de un mes esperando un faro de este Renault”

 

Carlos Verdejo, gerente del taller madrileño Vertrisa S.L., lleva esperando durante más de un mes uno de los faros del Renault Captur de su clienta, pero no llega. Denunciaba en su perfil de YouTube los perjuicios que esto le está suponiendo al taller y a la propietaria del coche, ahora que llega el verano.

 

 

luz verde a los ecocombustibles

Pocos días antes de que los ministros de los Veintisiete votaran sobre el veto a los vehículos de combustión a partir de 2035 -la votación estaba prevista para el 7 de marzo-, Alemania se desmarcaba de la propuesta comunitaria con el apoyo de Italia, Polonia y Bulgaria. ¿El motivo? La exigencia de garantías para el uso de combustibles sintéticos no contaminantes.

El cambio de rumbo de Alemania cogió al resto de países con el pie cambiado, lo que obligó a la UE a posponer la votación de manera indefinida ante el riesgo de que la medida fuera tumbada. “Nos ocuparemos de este asunto a su debido tiempo”, anunciaba Daniel Holmberg, portavoz de la presidencia sueca del comité que prepara el terreno para las votaciones del Consejo Europeo.

En esta tesitura se trataba de negociar o de perder la votación, y parece que la UE ha optado por lo primero para garantizar la viabilidad de la norma. Habrá cero emisiones a partir de 2035, sí, pero se abren otras posibilidades para que la industria alcance ese objetivo por diferentes medios. Es decir, habrá neutralidad tecnológica, que es lo que llevan defendiendo las asociaciones europeas desde hace meses.

Límites a la picaresca

Así lo asegura la agencia Reuters, que ha tenido acceso al borrador del plan elaborado por la Comisión Europea para resolver el conflicto con Alemania. Según este documento los combustibles sintéticos neutros en carbono estarán garantizados, pero se establecerán medidas para evitar la picaresca: es decir, se creará una categoría de vehículos que sólo podrán funcionar con combustibles cero emisiones, cerrando la puerta al uso de la gasolina o el diésel.

En la práctica, estos vehículos deberán equipar una tecnología que impida su funcionamiento si se utilizan otros combustibles. Según el texto al que ha podido acceder Reuters, esto incluiría un sistema de “inducción al repostaje” para impedir que el coche arranque si se alimenta con combustibles que no son neutros en carbono.

De salir adelante esta medida se abriría la puerta a que los fabricantes de vehículos y componentes puedan seguir desarrollando motores de combustión interna más allá de 2035, con el consiguiente impacto positivo en la posventa.

Acuerdo inminente

Eso sí, el responsable de política climática de la UE, Frans Timmermans, aseguró la semana pasada que cualquier solución debe cumplir con la eliminación gradual de 2035 acordada el año pasado. O lo que es lo mismo: yo paso por el aro de los combustibles sintéticos y tú apruebas la norma que nos permite eliminar los coches que no sean neutros en carbono.

Parece que ahora sí se han puesto de acuerdo las partes, así que se abre un nuevo proceso que culminará -si no hay sorpresas de última hora- con una norma que eliminará de facto los coches contaminantes a partir de 2035, pero que al mismo tiempo abrirá la mano a la entrada de otras tecnologías neutras en carbono más allá del vehículo eléctrico.

Tesla denunciada por monopolizar las reparaciones y mantenimientos de sus coches

El fabricante de coches eléctricos, parece no estar respetando el derecho de los usuarios a elegir dónde llevar su coche a hacer los mantenimientos o a reparar, sea o no en un taller de la marca. Esta situación ha llevado a un colectivo a demandar a la compañía ante un tribunal de San Francisco, en California, Estados Unidos.

La demanda dice que Tesla “monopoliza los servicios de mantenimiento y reparación de sus coches”. Virginia Lambrix encabeza la demanda, afirma según la agencia EFE, que tradicionalmente, los usuarios que se habían comprado algún vehículo de motor de combustión interna podían hacer los mantenimientos y las reparaciones de su coche por su cuenta, en un concesionario o llevarlo a un taller independiente.

Asegura que lo que está haciendo ahora Tesla es mantener un “monopolio ilegal de los servicios de reparación y piezas compatibles con sus vehículos”,  no deja a los usuarios elegir dónde llevar su vehiculo a reparar o a hacer los mantenimientos . Y esto tiene consecuencias para los clientes de la compañía. Por un lado, se alargan los tiempos de espera hasta que sus coches son atendidos, y por otro, las piezas que usan los talleres oficiales de Tesla son “más caras”, lo que aumenta el importe de las reparaciones.

 

El colectivo ha solicitado al juez que “desmantele la posición privilegiada de Tesla en el mercado”, que la compañía facilite a los usuarios y talleres independientes sus manuales de reparación y herramientas de diagnóstico. También que le devuelva a los usuarios las cantidades que pagaron de más por llevar su coche a los servicios oficiales de Tesla.

“Trabajar en un taller no es sexy”

servicios

Hoy en el blog de taller los arroyos os incluyo un enlace de los compañeros del blog ” la comunidad del taller” que aborda un problema que está afectando al sector de la reparación de vehículos.

La falta de profesionales es uno de los principales problemas que afrontan los talleres, mucho menos para cubrir las bajas por jubilación. La situación es preocupante, sobre todo en vehículo industrial.

Pinchad en el enlace inferior para leer esta interesante noticia.

 

 

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¿Con qué materiales se fabricarán los neumáticos del futuro?

Los fabricantes adheridos a ECEC están dirigiendo su investigación a la creación de lo que denominan “neumático verde”, minimizando el consumo de recursos en todos los eslabones de la cadena de valor y empleando materiales reciclados y materias primas naturales.

MATERIALES NATURALES

Algunos fabricantes ya se están orientando en la fabricación de llantas con materiales naturales y reciclados. Para ello emplean distintos tipos de fibras naturales y procesadas a partir de desechos. Asimismo, también están trabajando en el desarrollo de sílice a partir de cáscaras de arroz y caucho natural obtenido del diente de león.

Otro desarrollo sostenible es la tecnología por la que la parte estructural de neumático se fabrica con hilo de poliéster que se obtiene a partir de botellas de PET usadas. Las botellas se clasifican y se limpian mecánicamente. El PET se transforma en granulado y en hilo de poliéster, que sustituye al poliéster convencional de la carcasa. Gracias a ello, un juego de neumáticos estándar para turismo utilizaría el material procedente de unas 40 botellas recicladas.

EN MARCHA

Los fabricantes de neumáticos adheridos a ECEC están orientando sus desarrollos hacia un concepto verde y emplean casi un 20% de materiales reciclados como botellas PET, acero, carbón, negro de humo de neumáticos desgastados.

El objetivo de este concepto de “neumático verde” es reducir al máximo el consumo de recursos en todos los eslabones de la cadena de valor del neumático, “desde el abastecimiento y la adquisición de materias primas hasta las distintas fases de producción, pasando por las formas de prolongar la vida útil del neumático”, han explicado desde ECEC.

Consecuencias de instalar una batería inadecuada en un sistema start-stop.

El start-stop es un sistema que permite ahorrar dinero en combustible aparte de beneficios medioambientales. Sin embargo, las ventajas de la tecnología start-stop conllevan un mayor esfuerzo para la batería. El start-stop es capaz de apagar el motor cada vez que el coche se detiene y de encenderlo de nuevo cuando se pisa el acelerador o se levanta el pie del freno, tal y como explican desde Varta.

Como funciona?:

Cuando el start-stop está activado, en un 🛑 o un 🚦, los consumidores eléctricos siguen necesitando suministro eléctrico. La radio está puesta, se está cargando un smartphone y el aire acondicionado ofrece continuamente la refrigeración necesaria en el habitáculo. A pesar de todo esto, la batería tendrá que encender el motor igualmente cuando el 🚦 se ponga en Verde. Para responder a estos requisitos, las baterías innovadoras han sido especialmente desarrolladas para su uso en vehículos con sistemas start-stop automáticos. A la larga, una batería inadecuada puede tener consecuencias no deseadas.

Consecuencias de utilizar una batería de coche convencional

Una batería de arranque convencional no es capaz de satisfacer las necesidades de un vehículo con sistema start-stop automático. Esto es así tanto para coches con sistema start-stop simple y batería EFB como para coches con sistema start-stop avanzado. En estos vehículos equipados con función de recuperación, la electricidad que se genera en el proceso de frenado se acumula en la batería AGM.

Utilizar una batería de arranque convencional en un vehículo con start-stop tiene estas posibles consecuencias:

Pérdida de la garantía

Utilizar una batería de arranque inapropiada o no aprobada en vehículos con start-stop derivará en la pérdida de la garantía. El conductor o el taller serán responsables de todos los daños indirectos y de la pérdida funcional asociados a la instalación de una batería incorrecta.

Pérdida e confort en la conducción

En teoría, el sistema de gestión de la batería detecta que se ha instalado una batería incorrecta y adapta el sistema start-stop a la menor potencia de la batería para garantizar que el motor continúe poniéndose en marcha. En caso de duda, las funciones de confort, como la calefacción de los asientos u otras prestaciones, no están disponibles durante las etapas de parada.

Si el sistema de gestión de la batería no detecta que se ha instalado una batería incorrecta y no ajusta en consonancia la gestión de la energía, la vida útil de la batería puede verse muy reducida.

Limitación de la funcionalidad del sistema start-stop

Con una batería incorrecta, la cantidad de energía eléctrica es muy reducida, lo que puede dar lugar a un rápido deterioro de la batería y a que el sistema start-stop no apague nunca o rara vez el motor. Como consecuencia, se consume más combustible y se contamina más.

Derrame del ácido de la batería

El ácido de la batería puede derramarse si revienta la carcasa de la batería debido a una sobrecarga y a los procesos electroquímicos. Un escape repentino de ácido puede suponer un riesgo grave para la salud.

Utilizar una tecnología de baterías incorrecta en un vehículo start-stop se traduce en un deterioro más rápido de la batería. A causa de esto y como consecuencia de la sobrecarga, el ácido de la batería también puede derramarse en casos extremos.

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Combustibles sintéticos: ¿el último salvavidas para los vehículos de combustión?

Son neutros en emisiones, tienen más densidad energética que el motor eléctrico, permitirían mantener la infraestructura automovilística de gasolineras en uso. Pero su elaboración es cara y compleja, requieren consumir gran cantidad de electricidad y se pierde mucha de energía en el proceso.

Inventados hace más de un siglo, los combustibles sintéticos han resucitado al calor de la transición ecológica para intentar descarbonizar sectores difíciles de electrificar como el transporte marítimo o la aviación.

Pero en las últimas fechas, esa tecnología ha remontado también en el debate sobre la automoción de la mano de Alemania, que plantea los combustibles sintéticos como salvavidas de los coches con motor de combustión.

Berlín ha bloqueado la normativa estrella de la UE para vetar la venta de coches que emitan CO2 a partir de 2035, sin entrar en el tipo de motorización. Alemania exige más proyección explícita a los combustibles sintéticos o “e-fuels” y no sólo al motor eléctrico

¿SON NUEVOS?

Se basan en un método patentado en 1913 por el Nobel de Química alemán Friedrich Bergius, cuya producción arrancó en 1919 usando carbón bituminoso.

Tuvieron cierta importancia para Alemania en la Segunda Guerra Mundial, pero “no alcanzaron el éxito esperado” y hacia 1939 Adolf Hitler producía “tan sólo el 18 % del petróleo sintético que necesitaba para la guerra”, señala el historiador Álvaro Lozano en su libro “La Alemania Nazi”.

“Permitió ofrecer una alternativa al petróleo, un recurso del cual Alemania apenas sí disponía de reservas propias (a diferencia de lo que ocurría con el carbón). De esta forma, la máquina de guerra nazi pudo operar durante cerca de seis años, sorteando los límites que imponía la geografía”, explica el experto en historia contemporánea Manuel de Moya Martínez.

Se siguieron investigando y fabricando en distintos países en décadas posteriores sin que su producción llegara nunca a despegar, hasta que han vuelto a cobrar protagonismo con la transición hacia una economía sin CO2.

¿CÓMO SE HACEN?

Como materias primas, necesitan agua y carbono. Mediante la electrólisis y empleando gran cantidad de electricidad se descompone el agua (H2O) en hidrógeno “verde” y oxígeno, mientras que el carbono se puede obtener capturando el CO2 que ya ha sido emitido o recuperándolo de la biomasa.

A esa molécula hay que quitarle un átomo de oxígeno para obtener monóxido de carbono (CO). Después, este se asocia con el hidrógeno y se consigue una estructura molecular similar a la del petróleo crudo, que a continuación se refina para obtener un combustible apto para un motor de combustión.

SON CAROS?

A priori sí, pero no se sabe con exactitud porque en la actualidad sólo hay 18 fábricas en el mundo, incluyendo las experimentales, según la Alianza para los Efuels.

Es difícil atribuirles un precio. Según algunos estudios, cuestan diez veces más que la gasolina mientras que otros indican que podrían caer hasta los 4 o incluso los 2,3 euros el litro en 2030.

“No se producen a escala. Se pueden encontrar prototipos pero hoy no puedes comprar gasolina y diésel sintético”, explica Yoann Gimbert, analista del centro de pensamiento Transporte y Medioambiente.

Además, hay muchos tipos de combustibles sintéticos que difieren en su elaboración y su utilización, según se quiera producir e-petróleo, e-diésel, e-gas o e-querosoeno.

La legislación europea prevé introducirlos progresivamente en sectores como la aviación o el transporte marítimo, ya que resulta complicado mover vehículos pesados con un motor eléctrico.

“Deberían priorizarse (…) donde no hay alternativa”, añade Gimbert.

¿SIRVEN PARA LOS COCHES?

Podrían emplearse en un motor de combustión actual. Pero el desarrollo tecnológico apunta a que serían tan caros que no podrían competir comercialmente con el motor eléctrico u otras tecnologías limpias como las pilas de hidrógeno.

No obstante, el fabricante automovilístico Porsche, filial del grupo alemán Volkswagen, planea instalar una planta piloto de combustible sintético en Punta Arenas (Chile) y escalar después la producción en Australia y Estados Unidos.

“Utilizar un coche con ‘e-fuels’ costaría unos 10.000 euros más que el eléctrico en cinco años (…). Se puede entender por qué Porsche lo haga”, dice sobre ese fabricante de coches de lujo Gimbert, quien agrega que también “la industria del petróleo y el gas tienen gran interés en los combustibles sintéticos”.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Juega a su favor que son neutros en emisiones, tienen más densidad energética que el motor eléctrico, no precisan de tierras raras y permitirían mantener la infraestructura automovilística de gasolineras en uso.

Pero su elaboración es cara y compleja, requieren consumir gran cantidad de electricidad y se pierde mucha de energía en el proceso.

“Establecer estrategias a largo plazo basadas en el motor de combustión interna nos costará mucho más que dinero; nos costará el tiempo que necesitamos con urgencia para desplegar vehículos eléctricos e infraestructura de carga si queremos tener alguna posibilidad de contener la crisis climática”, sostiene la ONG Consejo Internacional del Transporte Limpio.