Consecuencias de instalar una batería inadecuada en un sistema start-stop.

El start-stop es un sistema que permite ahorrar dinero en combustible aparte de beneficios medioambientales. Sin embargo, las ventajas de la tecnología start-stop conllevan un mayor esfuerzo para la batería. El start-stop es capaz de apagar el motor cada vez que el coche se detiene y de encenderlo de nuevo cuando se pisa el acelerador o se levanta el pie del freno, tal y como explican desde Varta.

Como funciona?:

Cuando el start-stop está activado, en un 🛑 o un 🚦, los consumidores eléctricos siguen necesitando suministro eléctrico. La radio está puesta, se está cargando un smartphone y el aire acondicionado ofrece continuamente la refrigeración necesaria en el habitáculo. A pesar de todo esto, la batería tendrá que encender el motor igualmente cuando el 🚦 se ponga en Verde. Para responder a estos requisitos, las baterías innovadoras han sido especialmente desarrolladas para su uso en vehículos con sistemas start-stop automáticos. A la larga, una batería inadecuada puede tener consecuencias no deseadas.

Consecuencias de utilizar una batería de coche convencional

Una batería de arranque convencional no es capaz de satisfacer las necesidades de un vehículo con sistema start-stop automático. Esto es así tanto para coches con sistema start-stop simple y batería EFB como para coches con sistema start-stop avanzado. En estos vehículos equipados con función de recuperación, la electricidad que se genera en el proceso de frenado se acumula en la batería AGM.

Utilizar una batería de arranque convencional en un vehículo con start-stop tiene estas posibles consecuencias:

Pérdida de la garantía

Utilizar una batería de arranque inapropiada o no aprobada en vehículos con start-stop derivará en la pérdida de la garantía. El conductor o el taller serán responsables de todos los daños indirectos y de la pérdida funcional asociados a la instalación de una batería incorrecta.

Pérdida e confort en la conducción

En teoría, el sistema de gestión de la batería detecta que se ha instalado una batería incorrecta y adapta el sistema start-stop a la menor potencia de la batería para garantizar que el motor continúe poniéndose en marcha. En caso de duda, las funciones de confort, como la calefacción de los asientos u otras prestaciones, no están disponibles durante las etapas de parada.

Si el sistema de gestión de la batería no detecta que se ha instalado una batería incorrecta y no ajusta en consonancia la gestión de la energía, la vida útil de la batería puede verse muy reducida.

Limitación de la funcionalidad del sistema start-stop

Con una batería incorrecta, la cantidad de energía eléctrica es muy reducida, lo que puede dar lugar a un rápido deterioro de la batería y a que el sistema start-stop no apague nunca o rara vez el motor. Como consecuencia, se consume más combustible y se contamina más.

Derrame del ácido de la batería

El ácido de la batería puede derramarse si revienta la carcasa de la batería debido a una sobrecarga y a los procesos electroquímicos. Un escape repentino de ácido puede suponer un riesgo grave para la salud.

Utilizar una tecnología de baterías incorrecta en un vehículo start-stop se traduce en un deterioro más rápido de la batería. A causa de esto y como consecuencia de la sobrecarga, el ácido de la batería también puede derramarse en casos extremos.

Combustibles sintéticos: ¿el último salvavidas para los vehículos de combustión?

Son neutros en emisiones, tienen más densidad energética que el motor eléctrico, permitirían mantener la infraestructura automovilística de gasolineras en uso. Pero su elaboración es cara y compleja, requieren consumir gran cantidad de electricidad y se pierde mucha de energía en el proceso.

Inventados hace más de un siglo, los combustibles sintéticos han resucitado al calor de la transición ecológica para intentar descarbonizar sectores difíciles de electrificar como el transporte marítimo o la aviación.

Pero en las últimas fechas, esa tecnología ha remontado también en el debate sobre la automoción de la mano de Alemania, que plantea los combustibles sintéticos como salvavidas de los coches con motor de combustión.

Berlín ha bloqueado la normativa estrella de la UE para vetar la venta de coches que emitan CO2 a partir de 2035, sin entrar en el tipo de motorización. Alemania exige más proyección explícita a los combustibles sintéticos o “e-fuels” y no sólo al motor eléctrico

¿SON NUEVOS?

Se basan en un método patentado en 1913 por el Nobel de Química alemán Friedrich Bergius, cuya producción arrancó en 1919 usando carbón bituminoso.

Tuvieron cierta importancia para Alemania en la Segunda Guerra Mundial, pero “no alcanzaron el éxito esperado” y hacia 1939 Adolf Hitler producía “tan sólo el 18 % del petróleo sintético que necesitaba para la guerra”, señala el historiador Álvaro Lozano en su libro “La Alemania Nazi”.

“Permitió ofrecer una alternativa al petróleo, un recurso del cual Alemania apenas sí disponía de reservas propias (a diferencia de lo que ocurría con el carbón). De esta forma, la máquina de guerra nazi pudo operar durante cerca de seis años, sorteando los límites que imponía la geografía”, explica el experto en historia contemporánea Manuel de Moya Martínez.

Se siguieron investigando y fabricando en distintos países en décadas posteriores sin que su producción llegara nunca a despegar, hasta que han vuelto a cobrar protagonismo con la transición hacia una economía sin CO2.

¿CÓMO SE HACEN?

Como materias primas, necesitan agua y carbono. Mediante la electrólisis y empleando gran cantidad de electricidad se descompone el agua (H2O) en hidrógeno “verde” y oxígeno, mientras que el carbono se puede obtener capturando el CO2 que ya ha sido emitido o recuperándolo de la biomasa.

A esa molécula hay que quitarle un átomo de oxígeno para obtener monóxido de carbono (CO). Después, este se asocia con el hidrógeno y se consigue una estructura molecular similar a la del petróleo crudo, que a continuación se refina para obtener un combustible apto para un motor de combustión.

SON CAROS?

A priori sí, pero no se sabe con exactitud porque en la actualidad sólo hay 18 fábricas en el mundo, incluyendo las experimentales, según la Alianza para los Efuels.

Es difícil atribuirles un precio. Según algunos estudios, cuestan diez veces más que la gasolina mientras que otros indican que podrían caer hasta los 4 o incluso los 2,3 euros el litro en 2030.

“No se producen a escala. Se pueden encontrar prototipos pero hoy no puedes comprar gasolina y diésel sintético”, explica Yoann Gimbert, analista del centro de pensamiento Transporte y Medioambiente.

Además, hay muchos tipos de combustibles sintéticos que difieren en su elaboración y su utilización, según se quiera producir e-petróleo, e-diésel, e-gas o e-querosoeno.

La legislación europea prevé introducirlos progresivamente en sectores como la aviación o el transporte marítimo, ya que resulta complicado mover vehículos pesados con un motor eléctrico.

“Deberían priorizarse (…) donde no hay alternativa”, añade Gimbert.

¿SIRVEN PARA LOS COCHES?

Podrían emplearse en un motor de combustión actual. Pero el desarrollo tecnológico apunta a que serían tan caros que no podrían competir comercialmente con el motor eléctrico u otras tecnologías limpias como las pilas de hidrógeno.

No obstante, el fabricante automovilístico Porsche, filial del grupo alemán Volkswagen, planea instalar una planta piloto de combustible sintético en Punta Arenas (Chile) y escalar después la producción en Australia y Estados Unidos.

“Utilizar un coche con ‘e-fuels’ costaría unos 10.000 euros más que el eléctrico en cinco años (…). Se puede entender por qué Porsche lo haga”, dice sobre ese fabricante de coches de lujo Gimbert, quien agrega que también “la industria del petróleo y el gas tienen gran interés en los combustibles sintéticos”.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Juega a su favor que son neutros en emisiones, tienen más densidad energética que el motor eléctrico, no precisan de tierras raras y permitirían mantener la infraestructura automovilística de gasolineras en uso.

Pero su elaboración es cara y compleja, requieren consumir gran cantidad de electricidad y se pierde mucha de energía en el proceso.

“Establecer estrategias a largo plazo basadas en el motor de combustión interna nos costará mucho más que dinero; nos costará el tiempo que necesitamos con urgencia para desplegar vehículos eléctricos e infraestructura de carga si queremos tener alguna posibilidad de contener la crisis climática”, sostiene la ONG Consejo Internacional del Transporte Limpio.

Las ITV buscan una nueva metodología de inspección en base a emisiones NOx

itv

Durante el webinar sobre ‘Inspección ITV de emisiones contaminantes en vehículos automóviles’ celebrada por la UC3M junto con AECA-ITV, se expuso un estudio relativo al desarrollo de una nueva metodología de inspección técnica de vehículos en base a emisiones NOx y de partículas contaminantes.

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