Carlos Verdejo, gerente del taller madrileño Vertrisa S.L., lleva esperando durante más de un mes uno de los faros del Renault Captur de su clienta, pero no llega. Denunciaba en su perfil de YouTube los perjuicios que esto le está suponiendo al taller y a la propietaria del coche, ahora que llega el verano.
Los fabricantes adheridos a ECEC están dirigiendo su investigación a la creación de lo que denominan “neumático verde”, minimizando el consumo de recursos en todos los eslabones de la cadena de valor y empleando materiales reciclados y materias primas naturales.
Algunos fabricantes ya se están orientando en la fabricación de llantas con materiales naturales y reciclados. Para ello emplean distintos tipos de fibras naturales y procesadas a partir de desechos. Asimismo, también están trabajando en el desarrollo de sílice a partir de cáscaras de arroz y caucho natural obtenido del diente de león.
Otro desarrollo sostenible es la tecnología por la que la parte estructural de neumático se fabrica con hilo de poliéster que se obtiene a partir de botellas de PET usadas. Las botellas se clasifican y se limpian mecánicamente. El PET se transforma en granulado y en hilo de poliéster, que sustituye al poliéster convencional de la carcasa. Gracias a ello, un juego de neumáticos estándar para turismo utilizaría el material procedente de unas 40 botellas recicladas.
Los fabricantes de neumáticos adheridos a ECEC están orientando sus desarrollos hacia un concepto verde y emplean casi un 20% de materiales reciclados como botellas PET, acero, carbón, negro de humo de neumáticos desgastados.
El objetivo de este concepto de “neumático verde” es reducir al máximo el consumo de recursos en todos los eslabones de la cadena de valor del neumático, “desde el abastecimiento y la adquisición de materias primas hasta las distintas fases de producción, pasando por las formas de prolongar la vida útil del neumático”, han explicado desde ECEC.
El start-stop es un sistema que permite ahorrar dinero en combustible aparte de beneficios medioambientales. Sin embargo, las ventajas de la tecnología start-stop conllevan un mayor esfuerzo para la batería. El start-stop es capaz de apagar el motor cada vez que el coche se detiene y de encenderlo de nuevo cuando se pisa el acelerador o se levanta el pie del freno, tal y como explican desde Varta.
Como funciona?:
Cuando el start-stop está activado, en un 🛑 o un 🚦, los consumidores eléctricos siguen necesitando suministro eléctrico. La radio está puesta, se está cargando un smartphone y el aire acondicionado ofrece continuamente la refrigeración necesaria en el habitáculo. A pesar de todo esto, la batería tendrá que encender el motor igualmente cuando el 🚦 se ponga en Verde. Para responder a estos requisitos, las baterías innovadoras han sido especialmente desarrolladas para su uso en vehículos con sistemas start-stop automáticos. A la larga, una batería inadecuada puede tener consecuencias no deseadas.
Una batería de arranque convencional no es capaz de satisfacer las necesidades de un vehículo con sistema start-stop automático. Esto es así tanto para coches con sistema start-stop simple y batería EFB como para coches con sistema start-stop avanzado. En estos vehículos equipados con función de recuperación, la electricidad que se genera en el proceso de frenado se acumula en la batería AGM.
Utilizar una batería de arranque convencional en un vehículo con start-stop tiene estas posibles consecuencias:
Utilizar una batería de arranque inapropiada o no aprobada en vehículos con start-stop derivará en la pérdida de la garantía. El conductor o el taller serán responsables de todos los daños indirectos y de la pérdida funcional asociados a la instalación de una batería incorrecta.
En teoría, el sistema de gestión de la batería detecta que se ha instalado una batería incorrecta y adapta el sistema start-stop a la menor potencia de la batería para garantizar que el motor continúe poniéndose en marcha. En caso de duda, las funciones de confort, como la calefacción de los asientos u otras prestaciones, no están disponibles durante las etapas de parada.
Si el sistema de gestión de la batería no detecta que se ha instalado una batería incorrecta y no ajusta en consonancia la gestión de la energía, la vida útil de la batería puede verse muy reducida.
Con una batería incorrecta, la cantidad de energía eléctrica es muy reducida, lo que puede dar lugar a un rápido deterioro de la batería y a que el sistema start-stop no apague nunca o rara vez el motor. Como consecuencia, se consume más combustible y se contamina más.
El ácido de la batería puede derramarse si revienta la carcasa de la batería debido a una sobrecarga y a los procesos electroquímicos. Un escape repentino de ácido puede suponer un riesgo grave para la salud.
Utilizar una tecnología de baterías incorrecta en un vehículo start-stop se traduce en un deterioro más rápido de la batería. A causa de esto y como consecuencia de la sobrecarga, el ácido de la batería también puede derramarse en casos extremos.
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Los turbos están fabricados con una tolerancia y precisión de 4 micras, girando a más de 360.000rpm. Desde Melett aseguran que si el aceite que hay en el vehículo esta contaminado puede tener consecuencias muy severas.
Con frecuencia el aceite no recibe la importancia que debería tener como componente crítico y, sin embargo, un aceite de motor filtrado y limpio es fundamental para todos los turbos. La contaminación causará rápidamente el desgaste de varias piezas, que al final acabarán en fallos catastróficos. ¿Cómo la contaminación del aceite afecta al turbo?
Alternativamente, si los niveles de aceite están muy bajos o si se utiliza un grado de aceite incorrecto, el turbo podría fallar de forma prematura. Si no se identifica la causa original del fallo, es muy probable que el mismo tipo de fallo vuelva a ocurrir en el turbo reacondicionado. Se pueden producir grandes daños en el sistema de cojinetes a los pocos segundos después de poner en funcionamiento el turbo.
Al igual que el resto de vehículos, los coches eléctricos también están obligados a pasar la ITV, “una inspección necesaria para certificar que los vehículos cumplen con las normativas de seguridad vigentes para garantizar una circulación segura”, afirma el presidente de AEMA-ITV (asociación de ITV de Madrid), Jorge Soriano.
A priori, no existe un protocolo establecido en la reglamentación para la prueba de estos vehículos, por lo que los puntos a comprobar son los mismos que un vehículo de combustión: carrocería, luces, neumáticos, suspensiones y frenos. Por supuesto, están exentos de la revisión de la prueba de emisiones de ruidos y de gases contaminantes.
Diferencias en la ITV de un eléctrico:
Debido a las diferencias existentes entre el sistema eléctrico de impulsión y el sistema térmico convencional, hay una pequeña adaptación de la prueba de motor, y siempre que sea posible, se hacen comprobaciones sobre la batería y el cableado.
Desde AEMA-ITV, explican que en algún modelo se encuentran diferencias en la prueba de frenos, “ya que en algunos casos hay que realizarla bajo unas condiciones específicas para que el vehículo no detecte que existe un error al girar un solo eje”.
Por su parte, si las baterías de los eléctricos están visibles o accesibles se hace una inspección visual del estado y fijación de las mismas, comprobando también que no tenga fugas de electrolito. Además, de forma visual al igual que se comprueba en los vehículos de combustión la existencia del tapón de combustible, en los eléctricos de forma visual para comprobar que la toma de carga del vehículo no esté suelta y sea accesible, el equivalente al chequeo del tapón de combustible de los vehículos de combustión.
De forma adicional, los técnicos de AEMA-ITV informan que, en función del modelo del vehículo, algunos ofrecen la opción de incorporar testigos de chequeo en el cuadro del vehículo para poner en alerta al conductor de cualquier problema al encender y apagar el vehículo, siendo un ejemplo común la presencia de testigo “Ready” si el vehículo está en condiciones de inicial la marcha, o testigo de alerta si la temperatura de las baterías es elevada.
El control de desgate de neumáticos es un punto importante a controlar en la ITV de eléctricos porque, al cambiar la tracción del vehículo el comportamiento del vehículo y desgaste de los mismos, puede ser muy diferente respecto a los vehículos de combustión.
AEMA-ITV sostiene que los coches eléctricos suponen un avance en el mundo de la movilidad, pero no tener la ITV en vigor puede incrementar el número de accidentes. “Uno de los fallos detectados en vehículos eléctricos al pasar la ITV es el desgaste del neumático por la propia tracción del vehículo”, recoge el director del departamento técnico.
Estos datos reflejan que independientemente del tipo de coche, el capítulo de ejes, ruedas, neumáticos y suspensión sigue siendo una de las principales razones por la que los vehículos obtienen una inspección técnica desfavorable. De hecho, según datos aportados por Archivo de Vehículos de la Comunidad de Madrid a AEMA-ITV, el pasado mes de enero, el 30,33% de inspecciones rechazadas de vehículos no eléctricos en la capital se debía también a fallos en neumáticos y suspensión. “Un capítulo sobre el que hay que seguir trabajando tanto en eléctricos como en el resto de vehículos en virtud de la seguridad ciudadana”, sostiene Soriano.
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